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  • Oscar Fuentes Arquitectos

Proyecto para el Concurso de Ideas Puente Peatonal Aeroparque AA2000

Actualizado: ene 22

Por Oscar Fuentes


En el año 2000, la empresa Aeropuertos Argentina 2000 organizó un concurso de ideas, para la realización del proyecto de un puente peatonal que uniera la vereda cercana al Río de la Plata en la Avenida Costanera con el nuevo edificio del Aeroparque Jorge Newbery en la ciudad de Buenos Aires. El concurso estuvo restringido a arquitectos menores de 40 años. La competencia logró una gran participación, especialmente por la conformación del jurado, que contó, entre otros, a Clorindo Testa, Roberto Frangella y Tomas Dagnino.

El programa era muy sencillo: constaba de la propuesta para la construcción de un puente que permitiera el cruce de la Avenida Costanera sobre el gálibo de paso de vehículos, donde debían resolverse -además del cruce peatonal- los temas de ascenso mecánico para discapacitados y escape de incendio, sumado al problema específico de salvar la gran luz que implica el paso sobre la Avenida, al no poder contar con apoyos intermedios (cerca de 40 mts.) (1).

Como muchos otros concursos en Argentina (y ni hablar de esos tiempos), terminó no construyéndose, pero en la exposición de los proyectos premiados, pudo verse un trabajo notable. Si bien solo tuvo una Mención Honorífica, sorprendía la propuesta del trabajo presentado por un grupo de alumnos de la Universidad de Buenos Aires encabezados por Luis Etchegorry y representados (para poder participar por su condición de estudiantes), por Claudio Vekstein.

Este trabajo excedía en mucho a lo que podía verse en el resto de las presentaciones: estructuras con mayor o menor rigor, que desarrollaban distintos elementos usados para resolver el programa -puente, escalera, ascensor- y que ponían toda su carga en el diseño de las partes y su conjunción.

La presentación de este equipo, en cambio, toma de un modo muy radical uno de los elementos típicos de todo aeropuerto -la cinta transportadora usada para la devolución de valijas- para usarla como elemento único de resolución de todos los problemas -ascenso peatonal, mecánico y escape-. Básicamente el proyecto se convierte así en una gran rampa sobre la que se monta una cinta transportadora continua de ida y vuelta (2). Al tener que resolver todo con los ángulos de una rampa (en caso de falta de energía debía funcionar como una rampa convencional), el proyecto debe primero lograr alcanzar sobre la avenida la altura mínima requerida. Para eso la rampa se interna primero sobre el río para luego girar hacia el edificio. Todo esto en una pieza estructural muy compleja, que sería resuelta en la misma tecnología y forma que los fuselajes de los aviones, quizá una de las estructuras más interesantes del mundo contemporáneo (3).

El uso humano de cintas transportadoras no es una novedad en edificios de transporte masivo (tanto en aeropuertos como estaciones de ómnibus o ferroviarias son algo extendido). Incluso se ha llegado a la audacia de usar en la Nueva Basílica de Santa María de Guadalupe en México una cinta por detrás del altar para poder satisfacer a todos los fieles que desean ver la imagen de la Virgen (ver a los fieles pasando en la cinta mientras se oficia misa es algo inédito).

Pero en el proyecto presentado al concurso, la cinta no es un mero instrumento para favorecer la circulación, sino que constituye una verdadera promenade architecturale, tal como pedía Le Corbusier, sólo que, en este caso, es mecánica (4). Lo que LC usaba en sus obras para el ascenso peatonal (y por las dudas proveía también de una escalera: todos sabemos lo incómodas que son las rampas), aquí se realiza mecánicamente. De esta manera se consigue que la experiencia de ascenso no solo sea un paseo, sino que sea un paseo mecánico, es decir igual para todos. Lo que la propuesta tiene de notable es que haría que todas las personas que crucen este puente lo hagan en el mismo tiempo (por supuesto esto es ideal: siempre estamos los apurados que correríamos sobre la cinta). Obtiene con esto algo difícil de lograr en una obra de arquitectura: que todos aquellos que experimentaran su espacio interior lo hagan (prácticamente) de la misma manera (5). Por supuesto, cada persona podría prestar atención a uno u otro detalle, pero el carácter mecánico de la experiencia de cruce del puente lleva a los autores a mostrarnos en su presentación lo que experimentaría cada habitante de la construcción en cada exacta cantidad de tiempo a partir de su ingreso. Quizá nunca se haya usado el tiempo de una manera tan programática en la arquitectura, inclusive, en la exposición que hicieron los autores del trabajo en un debate, usaron para explicarlo la misma cantidad de tiempo que sería necesaria para cruzarlo.

El proyecto obtiene también trascender la tradicional utilización de metáforas tecnológicas, consiguiendo con el uso de un elemento típico de los aeropuertos una propuesta única de experiencia del espacio. No hay ninguna retórica ni en el recurso de la cinta transportadora ni en el de la técnica de construcción de fuselajes de aviones utilizada para el cuerpo principal del puente: todo está empleado con el máximo rigor. Y si bien hay particularidades que pueden verse como búsquedas de formas complejas con un carácter meramente expresivo o autoral, deben ser entendidas en cambio como una forma de trabajar el continuum de la experiencia espacial de su interior; claramente lo mecánico de la experiencia no puede desarrollarse dentro de un tubo continuo y anodino (6).

Y la referencia al rigor técnico en relación a la estructura no debería interpretarse como convencionalismo. Mucho se discutió con motivo de este concurso el tema del rigor en las ideas de arquitectura (el concurso era de ideas, recordémoslo). Este proyecto muestra cómo se puede ser riguroso y audaz simultáneamente. No necesitamos la verificación de un ingeniero para saber que este proyecto puede ser construido a pesar de (o quizá gracias a) su espectacularidad (7). Además, si algo es imposible de construir no formaría parte del mundo de las ideas de arquitectura, sino del mundo de las fantasías arquitectónicas, que merecen ser consideradas con su propio rigor (recordemos la más famosa, la ciudad de Laputa, ideada por Jonathan Swift, que flotaba en el aire y se movía a su conveniencia).

Una verdadera idea de arquitectura fue desarrollada en este singular proyecto y toda la resolución explora y refuerza este logro. Las formas desarrolladas responden a la exacta conjunción de necesidad funcional, técnica y simbólica. La experiencia del cruce de la Avenida no debía ser la mera resolución de un problema de movilidad (el de las personas que llegaban al aeropuerto en transporte público desde el centro de la ciudad). Para egresar del mundo de la ingeniería y entrar al de la arquitectura, podía y debía convertirse en una experiencia estética del mayor orden.

Pero esto no alcanzó para que el proyecto ganara el concurso. Se impuso en cambio un proyecto con líneas muy puras (la síntesis sigue siendo considerada un valor en sí mismo), que sí usaba como metáfora el ala de un avión. Claramente le jugó en contra su carácter con algo de imaginería de monstruo de cine de ciencia ficción. De hecho, en los debates que se sucedieron a la resolución del concurso, fueron muchos los que lo rechazaban por su carácter más epidérmico. Hoy quizá lo premiarían por la misma razón que antes lo rechazaron: lo epidérmico. Esa imaginería pasó a ser aceptada tanto en la arquitectura como en el diseño industrial (o sea, en el mundo del consumo).

Y aquí radica uno de los males de nuestro tiempo. Los objetos son ya juzgados por su imagen: basta ver en las publicaciones el tamaño y ubicación que tienen las fotografías en contraposición a las plantas y cortes, que ya casi nadie mira ni entiende, si es que se las encuentra.

La arquitectura para seguir existiendo (y no convertirse en una rama del marketing) deberá seguir explorando caminos con la profundidad que lo ha hecho este proyecto.

*En Revista 1:100 número 25, agosto 2011.

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